В интернете есть ряд статей как ездить в колонне. В основном они посвящены именно движению внутри колонны. Но почему-то не попадалось ни одной статьи на тему как собственно водить колонну.

Можно конечно догадаться из статей о поведении внутри колонны, но только о части хитростей.

Дело вроде бы простое едешь впереди и все, ну да пыль на тебя не летит, и ты рулишь, а за тобой куча последователей – красота!
Ага да как же!

Вот только часто у пилота головы (именно так принято называть первую машину у нас) первое время всегда вспотевшая спина или ладошки. В любом случае новая не опытная голова часто едет в состоянии безконечного стресса, сопровождаемого криками недовольных пилотов ведомых машин в рацию (некоторые даже звонить начинают).

Решил поделиться накопленным опытом.
Ну или на правах мыслей индейца – что вижу то пою и в той последовательности что приходит в голову. Задача систематизировать и последовательно изложить мысли которые помогут облегчить задачу пилоты головной машины. А вот на сколько это у меня получится…

Ведомые
Первое о чем стоит помнить и осознавать, что за тобой идет ряд ведомых машин. Пилотов ведут, они управляют машиной самостоятельно, но о дороге и маршруте уже почти не думают. Их ведет не просто штурман, они просто синхронно повторяют движения впереди едущей машины. Как следствие можно наблюдать некое частичное засыпание и зависание пилотов внутри колонны. Чем дольше на маршруте, чем темней — тем больше этот коварный эффект.

Что это значит? А то, что при аварийном торможении или какой-то не стандартной ситуации, соображалка у каждого в колонне будет работать медленнее и серьезно дольше чем обычно. Это очень важно понимать, осознавать и все время помнить!
На практике это повышенное время на принятие маневра, ведомый может начать поздно тормозить или не заметить припаркованную единицу на обочине.

Правильный образ
Для того чтобы было минимум неприятностей на дороге лучше всего представлять себя большой тяжелой фурой. Причем эта фура без тормозов едет зимой на летних лысых колесах. Еще она очень длинная где-то как 3-4 грузовика с полуприцепом или еще больше в зависимости от количества единиц в теле колонны. Плюс нужно понимать сколько места нужно будет на обочине или на парковке чтобы разместить весь свой «хвост».

Это все к тому, что движения головной машины должны быть очень плавными, ооочень плавными – плавные перестроение, плавные торможения, плавные разгоны. Каждое действие по нарастающей к Хвосту отражается на всей колонне. То что сделала голова медленно, хвосту приходится выполнять гораздо быстрей!

Частая ошибка новичка в том, что под грузом ответственности, ему же такое доверили, начинает пытаться что-то доказать другим и выпендривается. Да иногда хочется повыпендриваться, всем хочется, но это явно не та роль в колонне.
В итоге езда как самой Головы так и колонны получается жутко рваной, нервной, выматывающей и ни к чему хорошему не приводит. Ехать нужно так чтобы другим казалось, что едет чайник или тормоз, который потерял педаль газа. Как мы знаем это и есть показатель матерого пилота, а не визг резины в поворотах.

Аналогично все шутки других участников из серии «смотри как я могу», «да ладно нормально», нарушение порядка движения и т.д. — должны жестко пресекаться.

При любой непонятности стоит убирать газ или перекладывать ногу на педаль тормоза, чтобы к сомнительному моменту колонна подошла мягко и плавно, готовая в любой момент остановится.

Голова то оттормозится, как правило всегда, а вот ближе к середине при аварийном торможении могут начаться целовашки. Целовашки могут быть такими жаркими и страстными что и голове может достаться.

Чем прозрачней действия тем лучше!

Чем понятней и плавней спокойней и медленней маневр тем лучше!

Не стоит конечно доводить до абсурда.

Командирский голос 
Пилоту головы ни что человеческое не чуждо. Часто одолевают сомнения пройдет тут хвост или нет, тормознуть тут или нет, обгонять или ну нафиг. В любом случае уверен ты или нет, команды должны звучать поставленным командирским голосом, чтобы не сеять сомнения в колонне. Сомнение головы – повод к революции и пересмотру формата движения, появлению кого-то кто типа сможет сделать лучше и т.д. только лучше сделать не сможет, тут опыт нужен.

Если перефразировать, то командиром ты можешь не быть, но слышать тебя должны как главного чтобы не происходило.

Колонна легко подхватывает неуверенность головы и может начаться паника. Управлять ситуаций в таком случае становится гораздо сложнее.

Да, стоит помнить, что команды должны быть четкими короткими ясными и понятными.
Вариант «любимые мои одноклубни не соблаговалите ли вы повернуть вот тут направо, потому что по курсу у нас белаз и яма» — не пойдет, потому как при попытке выговорить «соблаговалите» нужный поворот или белазяму (кто видел – то знает что это) колонна уже пролетит или наоборот долетается (тьфу тьфу тьфу).

Должно быть как например — «Перестроение. Правый ряд. С головы.» и всё.

Конфликты 
Всем нравится нельзя. Те решения, которые принимает голова, могут кому-то не понравится. Плюс в голову стекается много информации не всегда доступной всей колонне. Все мы люди разные, по разному оцениваем обстановку и разные решения принимаем. И это нормально.

И да голова тоже может косячить, живая же все таки.

Важно не спорить, не провоцировать долгое многословное и бесполезное обсуждение. Обсуждать надо было до поездки, а сейчас уже все голова определена.

Вариантом пресечь конфликт на корню несколько.
Самый простой – делаем то-то и все.
Как вариант можно перевести все на шутку.
Пилоты девочки падки на комплименты и обо всем сразу забывают.

Спорить, объяснять, что-то доказывать – гиблое дело… так «корабль» далеко не уплывет.

Дистанция 
Очень важный момент — дистанция.

Чем дольше на маршруте, чем сложнее условия, тем внимательнее надо подходить к дистанции внутри колонны. Особенно критично ночью или в плохих дорожных условиях.

Так если вышли утром, то дистанция первое время может быть секунды 2 между машин (хотя, я всегда против). Лучше всего на свежую голову и день дистанция в 3 секунды. Больше дистанция – больше шансов и возможностей для исправления ошибок у всех участников колонны.

Чем дольше на маршруте или в ливень или снег, тем больше дистанция — 4 или даже 5 секунд.

Разумеется пилоты должны уметь и выполнять это требование. И уметь считать дистанцию в секундах (у некоторых с этим трудности).

При слишком большой дистанции проблема вклинивания чужих решаемая и она не так опасна как потенциальные другие неприятности.

При недостаточной дистанции чреваты неприятности т.к. в колонне есть эффект снежного кома который прокатывается от головы к хвосту и чем ближе к хвосту тем "ком" больше и быстрее.

Причем по хорошему периодически проверять дистанцию и одергивать тех, кто считает что он мегамачо шустрый и быстрый. Тех кто не уважает это правило, потом приходится доставать из передней машины. Или стирать его номер с заднего бампера передней машины. Увы практика…

Поездка омрачается разбором ДТП, ремонтом, страховыми и многочасовыми ожиданиями всей колонны ГИБДД и справок — не бросать же своих.

Как вариант можно привлекать Хвоста или другого ОРГа чтобы он периодически прокатывался вдоль колонны на предмет контроля дистанции.

Скорость 
Скорость очень интересная штука. Та что на спидометре это далеко не так, с которой колонна по фату движется. Скорость коварна тем, что кажется нормально и к ней очень быстро привыкаешь, а вот реакции, навыки и торможение…
Или еще более мифическое определение «дорога позволяет». Ага да.

Чем больше скорость тем не факт, что передвижение быстрее. Выше скорость – выше расход топлива, выше напряжение на пилотов, выше внимание со стороны синеньких человечков, выше должна быть скорость и точность реакции на неприятности (про фифект ведомого писал выше). В общем сплошные неудобства.

При этом скорость в начале у головы не одно и тоже что скорость колонны ближе к хвосту.
Так если голова идет 100, то у хвоста, при 15-20 бортах в колонне, уже 120-130 на спидометре т.к. из-за не постоянной дистанции между единиц в колонне, хвост всегда догоняет.

Если голова идет 100, то средняя скорость движения колонны где-то 55-60 км\ч. А казалось бы. Крейсерская скорость в 120 км\ч у головы, дает всего лишь 65 км\ч средней скорости на маршруте и то если очень повезет.

Оптимальный расход горючки у машин на отметке 80-90 км\ч. А это значит нет необходимости тратить время на более частые заправки всей колонны, вместо этого можно посмотреть что-то еще. Можно выиграть 50-150 км пробега с бака. Опять же чуть-чуть, но поездка бюджетней.

Соблюдение ПДД +20 дает высокую степень защиты от синеньких человечков. Да и не только от них.

Или же сбор колесами ям на 80, далеко не то же самое, что собрать эти же ямы на 140.

Дисциплина
Поездка подразумевает, что все участники принимают правила игры определенные ОРГами. Поэтому если в колонне находится персонаж игнорирующий рекомендации ОРГов, не принимает правила поведения. То такого пилота нужно исключить из колонны, пока не началось (с). Тупо остановить все машины и попросить покинуть ряды. Один человек давлению социума долго сопротивляться не сможет, тем более если это торопыга.
Если правила принимать не хочет, пусть едет самостоятельно. Ни кто ни кого не напрягает и все довольны.
И волки целы и овцы сыты. (с)

Связь 
Мобильная связь ни разу не выход. Потому что это связь между 2х людей. Пока номер в телефоне найдешь, пока наберешь, пока ответят… белазяма будет уже готова к поцелуям везде. Опять же расходы на мобильник за 12-20 часовой рейд по стране и т.д.

Практика показала, что самая популярная связь это LPD рации как самые дешевые и доступные. Особенно те что могут работать на обычных батарейках.
Недостатки – короткий радиус связи до 1.5 км (оптимистично). Если вклинивается автобус или фура в колонну, то можно и не услышать друг друга. Проблемы со связью уже от 10 единиц в теле колонны.

Все это с антенной внутри машины, а машина то неплохой экран, передатчик у головы (считай голова в микроволновке, от 4 ватт и более в глазках темнеет), к концу дня садятся аккумуляторы, маленький динамик у рации и т.д.

Второй более редкий вариант CB связь.
Связь полюбому на 5-8 км, а то и дальше. Батарейки не садятся, слышно и понятно гораздо лучше. Можно поддерживать в ряде случаев контакт с остановившейся машиной, но не долго.
Но есть не у всех. Машины с CB важно правильно размещать в колонне, чтобы иметь надежную связь с каждым сегментом, но об этом потом.

Чистота в эфире 
Колонна большая, народу много, все хотят общаться и т.д. в итоге может случится так, что нужно что-то быстро сделать – а канал забит потому что кто-то что-то смишное долго рассказывает или поставил клеевую песенку (руки оторвать все обе что ниже ремня и слева за такое), естественно на свой экспертный вкус.
В общем таких ситуаций лучше избегать и рубить на корню жестко.

С радиохулиганами бороться можно по разному – смена канала, отъем техники, исключение из состава колонны.
Лучше обиженный борт, чем несколько разбитых бортов.

И да должен быть как минимум один резервный канал связи. И по хорошему иметь резервный канал с субкодами.

Борьба с местными радиолюбителями часто очень простая – или не реагировать на них вообще, тогда они через некоторое время думают что их не слышат, либо науськать на них девчонок и свалить на резервный канал. Так отбривать радиохамов могут только девчонки.

Ответы только за себя 
Важно не допускать чтобы при запросе информации от конкретного человека\экипажа за него отвечал кто-то другой. Это приводит к жутчайшей неразберихи. Такое важно пресекать сразу и на корню. И откуда у людей тяга отвечать за других?!

Информативность
Важно передавать по рации все команды, все что происходит и хоть как-то может в перспективе или по факту поменять в колонне так же должно быть передано в эфир.

ДТП это стечение многих мелких неприятностей в критическую массу, так что не стоит ими пренебрегать.

Плюс это дополнительный "бантик", который мешает засыпать пилотам.

Плюс всю полученную информацию от участников, голове имеет смысл подтверждать получение. Участникам может казаться, что все переговоры на LPD долетают до головы. Увы это не так. Нет отбивки «принял» — значит сообщение не услышали, значит запрашивай ретрансляцию сообщения.

Чужие 
Чужие это не из фильма ужасов, а те машины что вклиниваются в колонну по тем или иным причинам. Чужой разрывает колонну, затрудняет визуальный контакт между машинами, мешает прохождению световых сигналов по колонне. Он может пытаться выходить на обгон и при не удачном стечении обстоятельств выпихивать на обочину участников колонны.
Да что угодно может отмочить чужой не опытный машин в колонне.

Поэтому их желательно выжимать из колонны. Естественно мягко, ссориться без крайней необходимости смысла нет.

Как вариант можно помочь завершить обгон чужому, правда понимает световые сигналы где-то наверное 10-30% чужих.

Если не помогает нужно снижать скорость у колонны, тогда у чужого закончится терпение и он сам покинет колонну. 80, 60 и т.д. уже на 60 на трассе ни кто в колонне ехать не хочет.

Световые приборы 
Световые приборы наше все! Именно они остаются, когда нет связи или садятся батарейки. Именно дальним (ближним) + поворотниками можно объяснится на дороге прямо на ходу. Именно светом можно разговаривать с другими участниками движения на трассе.

Важно чтобы голова включала сигналы световые сильно заранее, для того чтобы (согласно правил поведения) световой сигнал успел дойти до конца колонны до начала маневра. На тех, что игнорирует прохождение светового сигнала по колонне – ругаться и ставить в угол.

На тему световых обозначений написано много, так что смысла не вижу повторяться.

Перестроения 
Перестроения должны выполнятся по команде Головы. Есть несколько вариантов выполнения.

На трассах удобней всего перестроения с хвоста.
Голова включает поворотник, передает команду на перестроение в нужную полосу и говорит ключевое слово «с хвоста».
Хвост получает команду к перестроению, одновременно до него уже должны дойти световые знаки, и выжидает удобный момент и уходит на заданную полосу первым. Скорость при этом не набирает и держит полосу для всей колонны. За хвостом перестраиваются все остальные машины. Причем передняя машина, ждет когда начнет выполнять маневр машина позади ее т.к. команда «с хвоста» распространяется на всех.
При таком перестроении еще ни разу не забирали чужого в колонну, в отличии от аналогичного перестроения с головы.

Второй вариант с Головы
Менее удобный вариант т.к. высока вероятность появления разрывов в колонне. В городе так и вообще можно потерять часть колонны. И единственный вариант в случае объезда неожиданного препятствия. Выполняется аналогично – поворотник, команда и колонна идет на перестроение, но уже с головной машины.
И да этот вариант самый частый для применения в городе. Не всегда колонна короткая, бывает что голова должна поворачивать, а хвост еще за 2-3 перекрестка от головы.

Самые красивые перестроение с хвоста, если наблюдать со стороны.

Обгоны 
Прежде всего стоит помнить, что в колонне пилоты с разной техникой и разными навыками. Поэтому обгон должен быть такой, чтобы его могла выполнить любая домохозяйка (вопрос как она оказалась за рулем – считаю риторическим, она уже за рулем и с этим надо как-то работать).
Т.е. машины на встречке должны быть очень очень далеко или их там вообще не должно быть.

Косяк первый – зачем-то жмутся к бамперу того кого хотят обогнать. В итоге сокращают угол обзора и вынуждены больше высовываться на встречу. Смертельная ошибка. Делать надо наоборот не прижиматься к бамперу, а держаться подальше, чтобы далеко видеть что творится на встречке.

Ни каких обгонов по дуге. Ни каких обгонов под знак или сплошную – повесили или нарисовали значит зачем-то нужно. Маневренность у колонны совсем не та. Опять же вдруг синенькие человечки.

Косяк второй – возврат быстрый в свою полосу. Возврат в полосу должен осуществляться когда вся обгоняемая машина видна в зеркале это значит, что дистанция большая и ни кто ни кого не режет. Фуры очень ругаются и виляют опасно хвостами, если на трассе к ним применять привычные московские перестроения. Такая фура может повыкидывать твоих же соклубников.

Что до головной машины, то во первых машина сразу не возвращается в свою полосу при обгоне, тем самым показывает другим, что встреча свободна и можно обгонять.
Во вторых имеет смысл перевести связь в режим «тишины на канале», для того чтобы постоянно передавать оперативную информацию, наличие встречки, остальным машинам колонны. И в третьих голове нужно быстро «протягивать вперед» для того чтобы вся колонна могла выполнить обгон не резав другого участника движения.

Что еще важно, не стоит обгонять машину, которая идет чуть медленней колонны, когда колонна длинная. Много не выиграешь, а повозиться придется, так еще и машинка потом может пойти на обгон колонны. Ночью же или в плохих метеоусловиях имеет смысл «плестить» за фурой на определенном отдалении – скорость нормальная, фура видит далеко и опытная, если че подскажет.

В случаях когда колонна очень длинная, то сопровождение обгона имеет смысл передавать тому кто уже обогнал и ближе всех к обгоняемому грузовику. Обстановка у головной машины далеко не та что у рядом с обгоняемой машиной. Могут быть сильные расхождения в показаниях.

И ни каких резких движений рулем или тормозами при обгоне!

Зеркала 
Смотреть по зеркалам нужно постоянно. Но еще чаще нужно когда ведешь колонну. Именно по зеркалам можно отслеживать не потерялась ли колонна. А то вдруг дорога кончилась и малыши ехать не могут…
Зеркала для головы по частоте осмотра важнее чем лобовое, как бы это странно не звучало.

Дистанция до головы 
Рекомендуется чтобы голова и ведущий (2я машина) шли с повышенной дистанцией. Это нужно для того чтобы при ошибках голова успела скорректировать косяк, а для колонны это прошло наименее болезненно.

Ведущий 
Ведущий это наша опора надежда ну практически наше все. Именно его можно перевести в медленный режим движения чтобы затормозить всю колонну, пока Голова уходит вперед в поисках чего-нибудь вкусного или просто разведки. Именно при помощи ведущего по рации можно удаленно рулить всей колонной. В общем очень полезная роль и важная для головной машины. Желательно чтобы ведущий имел СиБи связь (как и голова с хвостом — замыкающим).

Хвост
Хвоста имеет смысл подбирать опытного и шустрого. От него может потребоваться ездить напористо. Плюс хорошо если он обкатанный и понимает что такое организм колонны. По хорошему это человек который может легко заменить голову по опыту и знаниям.

Разведчик
Данную роль пришлось вводить после того как стали ездить разнокалиберные машины в колонне. Там где просвистит Тахо, маленькая шкода может оставить оба бампера. Поэтому из колонны выбирается самая маленькая машина. Ее задача, по команде головы, проводить разведку ходом местности на предмет проедет\не проедет. Если самый маленький проедет, значит пройдут все. Если нет, значит нужно искать объезд.
По обстановке разведчик может усиливаться эвакуатором или крупной машиной с аналогичной задачей, главное эвакуатор не посадить.

Как построить
Как уже писалось, при формировании колонны более опытные и шустрые ставятся ближе к хвосту. При этом имеет смысл иметь сегменты или звенья в колонне. Т.е. колонна состоит из групп машин по 2-5 штук. Каждая группа например имеет CB связь, имеет своего лидера, GPS оборудование и знает маршрут. Сегменту запрещено иметь потеряшек – если один встал, останавливается весь сегмент. Это очень помогает управлять длинной цепочкой машин в городах, когда часть машин отсекает. Или например более опытный следит за менее опытным по зеркалам. Бывалый знает как и где догнать основной косяк машин, а у новеньких бывают трудности.

Стоит аккуратно подходить к выбору ведущего звена, он должен быть спокойным и опытным. При не очень удачном стечении обстоятельств, ведущий звена может (сам не зная зачем и для чего) пытаться гоняться с головной машиной, в итоге страдают только все.

В общем клёва если есть сегменты, где каждый сегмент колонны имеет CB связь, нафигацию, и если что догонит и не потеряется. Это сильно облегчает жизнь.

Не давать засыпать 
Хы, самого бы кто разбудил бы. Так о чем это я…
При зимних или ночных поездах, очень важно периодически подергивать пилотов и штурманов чтобы ни кто не спал. Сначала засыпает штурман, потом пилот, а потом…
Периодически можно устраивать перекличку или подкалывать и втягивать в короткий треп по рации, если отвечают значит не спят и отчасти это сбивает сон.

Остановки 
Частые остановки сильно затрудняют передвижение. В группе разные люди с разными биоритмами, под всех опять же не подстроишься.
На практике, только остановились все дошли до кустов, тронулись, как тут же через 5 минут кто-то начал канючить снова.

Группа должна знать что остановки не частые и как-то подстраиваться под большинство и внимательнее к себе прислушиваться.
Частые остановки допускать нельзя!

Оптимально на большие расстояния закладывать остановки раз в 200 км. Стоит заранее предупреждать группу, что остановок будет мало. В противном случае поездка превратится в вечное стояние у обочины в кустах.

А уж всякое там пиво… люди взрослые пусть оценивают свои силы самостоятельно и потом несут за это ответственность сами.
Частые остановки сильно снижают среднюю скорость движения колонны, что отрицательно сказывается на длительности поездки. А раздражённость и утомляемость группы возрастает.

При остановка на обочинах трасс стоять между машин категорически запрещено.

Перед стартом 
По хорошему перед стартом колонны проверить новеньких и оценить их стаж, навыки и опыт. Чтобы иметь представление что и от кого ожидать. Из-за того что это забывает сделать голова, могут начаться разные интересные ситуации на дороге.

Каждый должен знать свою позицию в колонне.
Хорошо бы головной машине иметь список бортов с указанным оборудованием, заранее определенным сегментированием и т.д.

Когда колонна стартует ее нужно плавно вытянуть на трассу. Плавно потому что из передней или задней машины всех не увидишь. Пока машины плавно выходят, копуши успеют попрыгать в свои машины и тронутся.

При старте, имеет смысл начинать старт с головы после небольшой паузы. Ждать готовности бортов можно очень долго. И ни что не стимулирует шустро стартовать, как вид медленно отъезжающей головы.

Разумеется через некоторое время нужно запросить хвоста, на предмет все ли вышли и в сборе ли колонна.
И только уже после этого плавно набирать крейсерскую скорость и ложиться на курс.

Перед отправлением с точки имеет смысл опросить по списку машины о готовности по рации.

Остановка колонны 
Главная штука в остановке точнее их несколько:
Парковка удобней с головы. С хвоста честно не представляю.
Колонна должна ждать завершения маневров передней машины.
И голова должна так завести колонну на остановку, чтобы потом первая смогла оттуда уехать.

Запасные пилоты 
Важно знать состав группы и иметь представление о том, кто еще кроме пилотов за рулем может фактически вести машину т.е. трезв и с правами и ездить умеет.
Ситуации бывают разнее иногда это очень помогает решить проблему замены пилота в колонне.

Знаки дороги 
Дорога они живая что ли. Стоит внимательно прислушиваться к ней и своим ощущениям.
Если дорога мешает ехать с той скоростью с который хотелось бы, причем явных признаков вроде ям нет, значит скорость нужно снизить.
Не слушаешь дорогу – сам себе злой буратин, а за одно всем тем кого ведешь за собой. Оно тебе надо?

В общем наверное все. Остальное придет с опытом, анализом и работой над ошибками.
Головой ездить трудно. В руках руль, коробка, 2 рации, все время говорит нафигатор, периодически разрывается телефон, а вперед смотришь только одним глазом, потому что другой бегает по зеркалам. А еще и перекусить охота прямо за рулем.

И хорошо когда есть штурман, который сидит на связи информационной поддержке, это сильно облегчает нагрузку на пилота головной машины. Идеальный штурман делает что говорят или читает мысли по обстановке и сам говорит.
Плохой все время спорит, переспрашивает и вступает в долгие дискуссии на предмет надо ли это говорить в рацию – такого лучше сразу отсаживать в багажник.

После первой поездки на 10-15 машин даже на 350 км, пилота головы можно будет грузить как буратино, он будет на все согласный. А при общении будет стараться схватить рацию.

Опыта у меня не так много, раз в несколько месяцев, года 3-4 вожу паровозики машин 5-20 штук на дистанции до 800 км за ходой день.
И это весьма забавное мероприятие.